Pengamat Perlindungan Konsumen dan Kebijakan Publik
RM.id Rakyat Merdeka - Prinsip nir kecelakaan dan nir kematian dalam bertransportasi, khususnya untuk transportasi berbasis jalan raya, kadang menjadi mimpi, alias mitos belaka. Tersebab di jalan raya banyak aktivitas dan kepentingan yang anti keselamatan. Mulai dari perilaku manusianya (human factor), faktor lingkungan dan jalan, kepentingan ekonomi, plus yang juga dominan adalah faktor kendaraan yang digunakan. Di jalan arteri pelibatan sepeda motor menjadi faktor dominan dalam kecelakaan yang memicu fatalitas (73 persen). Saat ini sepeda motor menjadi transportasi andalan untuk mobilitas, secara nasional jumlahnya mencapai 132 jutaan. Sedangkan di Kota Jakarta mencapai lebih dari 20 jutaan.
Setelah sepeda motor yang merajai pemicu kecelakaan di jalan arteri, apa dan siapa pula yang menjadi faktor dominan pemicu terjadinya kecelakaan yang menimbulkan fatalitas di jalan tol?
Secara keseluruhan memang faktor manusia (human factor) menjadi faktor dominan terjadinya kecelakaan di jalan tol. Mulai dari mengantuk (micro sleep), tidak hati hati, kurang antisipasi, over speed (lebih dari 80-100 km/jam), low speed, menyalip dari kiri, atau melakukan aktivitas lain yang mengganggu konsentrasi. Mengemudi sambil merokok pun juga berpotensi membahayakan dirinya dan orang lain. Sebuah riset di Malaysia, merokok sambil mengemudi mereduksi 70 persen konsentrasi. Intinya adalah lirerasi kepatuhan terhadap aturan berlalu-lintas oleh pengguna jalan tol, adalah causa prima terhadap tingginya kecelakaan fatal di jalan tol. Apalagi setelah jalan tol terintegrasi, khususnya ruas tol Trans Jawa (1.830 km), dan ruas tol Trans Sumatera, sepanjang 959,9 km. Jalan tol yang lurus, kontur jalan yang rata dan (cenderung) mulus, menjadikan pengguna jalan tol terlena.
Namun, selain faktor manusia, terdapat faktor dominan kedua yang memicu kecelakaan fatal di jalan tol, yakni keberadaan truk ODOL (Over Dimention, Over Load). Aturan main di jalan tol, kendaraan truk harus mengaspal di lajur kiri, dengan kecepatan mininal 60 km per jam. Namun, praktiknya, truk justru berjalan di lajur tengah, dan kecepatan tempuhnya rerata hanya 30-40-an km per jam. Bayangkan, jika truk itu “berjenis kelamin” ODOL, yakni truk yang melebihi kapasitas angkut (over load), dan melebihi panjang dimensi pula! Dan di sisi lain, terdapat kendaraan golongan I (kendaraan pribadi), yang berkendara melebihi kecepatan maksimal. Dan akibatnya, braaak, tabrakan fatal tak terhindarkan. Inilah fenomena speed gap di jalan tol kita saat ini. Di satu sisi terdapat kendaraan yang berjalan lambat, over kapasitas, over dimensi; di sisi lain terjadi fenomena ngebut, dan meluncur/mendahului dari kiri pula, oleh pengguna kendaraan pribadi.
Baca juga : MUI Jempolin Prabowo Tunaikan Janji Kampanye Realisasikan Program MBG
Kerugian akibat truk ODOL sudah begitu terang benderang, baik kerugian materi dan apalagi kerugian nyawa manusia. Hasil kajian berbagai pihak, khususnya Kemenhub, Kementerian PU, plus kajian dari Pustral UGM; kerugian materi (terutama kerusakan jalan) oleh dampak truk ODOL mencapai Rp 43,5 triliun per tahun! Korlantas Mabes Polri tentu punya data kerugian jiwa yang melayang akibat truk ODOL. Seiring pertumbuhan ekonomi, keberadaan truk ODOL pun makin meningkat. Termasuk potensi pelanggarannya. Sebagai contoh, hasil pemeriksaan Kemenhub 2023 di area Provinsi Jawa Tengah, terdapat 141.197 kendaraan truk, dan abakadabra, sebanyak 9.453-nya adalah berupa truk ODOL! Pantas jika di jalan tol, 1 dari 5 kendaraan truk yang melintas di jalan tol adalah truk ODOL.
Itu baru kerugian dari sisi materi, dari sisi ekonomi. Belum lagi kerugian jiwa yang melayang karena fatalitas di jalan tol, yang tak bisa ditakar dengan nilai apa pun, sekali pun hanya satu nyawa melayang. Sebagai gambaran, pada 2023 lalu, menurut buku laporan tahunan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian Pekerjaan Umum, terdapat 366 orang meninggal dunia, karena kecelakaan lalu lintas di jalan tol. Dan jika diintegrasikan dengan kondisi empirik di lapangan, 45 persennya melibatkan truk ODOL. Kondisi empirik ini masuk akal, selain karena faktor kecepatan, juga faktor ketidaklengkapan lampu belakang truk ODOL. Sebuah survei oleh managemen jalan tol Semarang-Solo, menunjukkan hampir 50 persen kendaraan truk tidak dilengkapi dengan lampu belakang. Padahal keberadaan lampu belakang untuk truk, apalagi di malam hari, adalah sangat vital.
Dan, masih merujuk pada data empirik di ruas tol Semarang Solo, kuantitas kecelakaan di ruas tol tersebut secara prosentase memang menurun (2024), tetapi jumlah fatalitasnya justru meningkat. Dan lagi-lagi, kontribusi truk ODOL sangat signifikan. Ini membuktikan, upaya pengendalian truk ODOL yang dilakukan Badan Usaha Jalan Tol (BUJT), seperti memasang stiker menyala di bagian belakang truk, atau memasang WIM (Weight in Motion) di gerbang tol, nyaris menjadi sia-sia. Sebab apa yang dilakukan BUJT hanya menyasar di level mikro, kulit-kulitnya saja; dan tak mampu menyasar level makro (hulu). Alias tidak bisa menyelesaikan akar persoalannya.
Untuk pengendalian truk ODOL, ini memang ranahnya kementerian dan lembaga, khususnya Kementerian Perhubungan, Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, bahkan selevel Menteri Koordinator. Kementerian Pekerjaan Umum (PU), pada Maret 2023, pernah bersurat langsung ke Kemenhub untuk melarang truk ODOL, tapi hingga kini gayung tak bersambut. Memang Budi Karya Sumadi, waktu menjadi Menhub, pernah mencanangkan bahwa 2023 adalah “Zero ODOL”. Dan buktinya, komitmen itu seperti kata pepatah, gone with the wind. Truk ODOL masih mengaspal di jalan raya, baik jalan arteri dan atau jalan tol, hingga kini. Maka, masuk akal jika beberapa pihak mengusulkan bahwa kebijakan untuk mewujudkan “Zero ODOL” harus ditukangi langsung oleh RI 1, alias Presiden Prabowo Subianto,
Baca juga : Saatnya Tunaikan Janji Kampanye
Keberadaan truk ODOL bukan hanya merugikan dan merusak jalan arteri dan jalan tol saja, tetapi juga infrastruktur transportasi lain, misalnya pelabuhan dan kapal penyeberangan. Bahkan truk ODOL sangat besar potensinya untuk mereduksi keselamatan di dalam kapal, sebab bisa memicu tenggelamnya kapal pengeberangan. Para pengelola kapal penyeberangan, dan asosiasi pengusaha kapal (GAPASDAP) sudah lama mengeluh keras tentang hal ini. Tetapi seperti sebuah idiom, anjing menggonggong, kafilah tetap berlalu.
Sejatinya, musabab apa sehingga pemerintah tampak ambigu dalam mewujudkan kebijakan zero ODOL?
Terkait hal ini, minimal ada dua musabab; pertama, dalih bahwa jika truk ODOL dilarang akan berdampak terhadap inflasi (inflasi akan naik), dan endingnya adalah kenaikan harga-harga pada end user (konsumen). Jika hal ini terjadi, khususnya untuk komoditas kebutuhan pokok (bahan pangan), akan berdampak terhadap menurunnya daya beli (purchasing power) masyarakat. Klaim ini sekilas ada benarnya, namun sayangnya, belum pernah ada kajian akademis yang menunjukkan hal ini. Jadi ini jelas klaim klise alias sepihak saja. Sementara kerugian akibat ODOL sudah begitu kentara, baik secara empirik dan atau akademis. Apalagi dari sisi korban manusia, apakah nyawa ratusan bahkan ribuan manusia yang melayang karena fatalitas di jalan raya, akan terus dibiarkan demi melanggengkan truk ODOL? Jika pun larangan truk ODOL akan berdampak pada inflasi/kenaikan harga, seharusnya ada mitigasi, misalnya melalui pengangkutan kargo kereta api (milik PT KAI) yang saat ini performanya sangat andal.
Faktor kedua, diduga oleh adanya faktor konflik kepentingan. Fenomena inilah yang sejatinya membuat sengkarut untuk wujudkan zero ODOL. Pemilik truk ODOL tentu bukan orang kaleng-kaleng, tapi para pengusaha kakap, yang berkongsi dengan (oknum) pejabat tinggi. Sebagai contoh, manakala managemen ruas tol di Palembang melakukan larangan truk ODOL untuk masuk ke ruas tolnya, buntutnya, satu kompi aparat penegak hukum nglurug ke kantor BUJT setempat, agar, truk ODOL boleh masuk jalan tol. Padahal melarang truk ODOL bagi BUJT adalah mandat dari regulator (Kementerian PU) sebagai parameter pemenuhan standar pelayanan minimal jalan tol, atas konsekwensi kenaikan tarif tol.
Baca juga : Wamen Haji Saudi Apresiasi Kebijakan Prabowo Bentuk BP Haji
Keberadaan truk ODOL begitu gamblang mereduksi hak hak dasar konsumen sebagai pengguna jalan tol, yang berhak atas keamanan, keselamatan, dan kenyamanan selama menggunakan jalan tol. Juga mengancam keamanan dan keselamatan pengguna kapal ferry, kapal penyeberangan. Dan utamanya menjadi ancaman serius dari sisi keamanan dan keselamatan bagi seluruh pengguna jalan raya. Kerugian atas dampak truk ODOL yang mencapai Rp 43,5 triliun itu, apakah setara dengan laju inflasi yang ditimbulkan jika truk ODOL itu dilarang? Selain kerugian sosial ekonomi yang begitu kentara, ribuan jiwa yang melayang, seharusnya tak ada sikap dan kebijakan yang ambigu bagi negara (pemerintah) untuk menuntaskan persoalan truk ODOL, yang sudah bercokol 50 tahun! Sungguh ironis bahkan tragis jika selama setengah abad itu negara tak berdaya alias lumpuh layuh berhadapan dengan (mafia) truk ODOL. Mendesak, wujudkan zero truk ODOL!
Update berita dan artikel RM.ID menarik lainnya di Google News
Dapatkan juga update berita pilihan dan breaking news setiap hari dari RM.id. Mari bergabung di Grup Telegram "Rakyat Merdeka News Update", caranya klik link https://t.me/officialrakyatmerdeka kemudian join. Anda harus install aplikasi Telegram terlebih dulu di ponsel.