Angkutan Penyeberangan Yang Andal Dan Berkelanjutan

Tulus Abadi
Pengamat Perlindungan Konsumen dan Kebijakan Publik

RM.id  Rakyat Merdeka - Indonesia menjadi salah satu negara kepulauan terbesar di dunia. Lebih dari 13.000 pulau bertebaran di seluruh Nusantara. Sebagai negara kepulauan, Indonesia memerlukan sarana dan prasarana transportasi laut yang memadai, mulai dari pelabuhan, dermaga, kapal penyeberangan, hingga prasarana pendukung lainnya.

Untuk menjawab fenomena ini, konektivitas antarpulau, khususnya untuk jarak jauh, dikomandani oleh PT Pelni Indonesia, sementara untuk jarak pendek dan menengah dikomandani oleh PT ASDP Indonesia Ferry, serta perusahaan pelayaran swasta lain yang tergabung dalam GAPASDAP (Gabungan Asosiasi Perusahaan Angkutan Sungai dan Penyeberangan). Narasi berikut ini adalah refleksi atas acara Rakernas GAPASDAP yang saya hadiri pada Senin (20/10/2025) lalu.

Peran angkutan laut dan penyeberangan yang tergabung dalam GAPASDAP sangat signifikan. Pada 2024 lalu, GAPASDAP mampu mengangkut lebih dari 30 juta penumpang (pax). Jumlah ini setara dengan penumpang PT KAI, yang mampu mengangkut 32 juta penumpang pada tahun yang sama. Keberadaan angkutan laut dan penyeberangan tidak bisa dinegasikan, tidak bisa tergantikan, sebab menjadi jembatan negeri, sebagaimana tagline salah satu perusahaan angkutan penyeberangan: We Are the Bridge Nation.

Namun di sisi lain, keberadaan angkutan penyeberangan yang punya peran vital ini masih terpinggirkan, dan aspek keberlanjutannya dipertaruhkan. Negara seakan kurang berpihak terhadap angkutan penyeberangan. Ada beberapa isu krusial untuk menyoroti hal ini.

Isu krusial utama adalah tarif angkutan penyeberangan. Sejak 2019, tarif angkutan penyeberangan belum pernah disesuaikan, artinya sudah lima tahun mangkrak. Akibatnya, selisih tarif angkutan penyeberangan dengan HPP (Harga Pokok Produksi) mencapai 31,8 persen.

Sejatinya, saat itu tarif angkutan penyeberangan sudah dinaikkan oleh Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi sebesar 5 persen, dan telah disosialisasikan pula oleh Ditjen Perhubungan Darat untuk dieksekusi. Tetapi tiba-tiba dibatalkan hanya karena pergantian Menhub, dan sampai sekarang mangkrak tanpa kejelasan juntrungannya.

Baca juga : Sabet WTP 2024, Cerminkan Keuangan Baznas Sehat Dan Transparan

Penyesuaian tarif, baik dari sisi kebijakan publik maupun aspek bisnis, adalah keniscayaan. Dalam kebijakan tarif, kepentingan publik sebagai konsumen harus diakomodasi, baik dari sisi ability to pay (kemampuan membayar) maupun willingness to pay (kemauan membayar).

Oleh sebab itu, mangkraknya tarif penyeberangan selama lima tahun ini dari sisi bisnis tidak lazim dan tidak masuk akal. Dalam entitas mana pun, tarif atau harga tidak boleh berada di bawah biaya pokok atau biaya produksi. Hal ini sangat membahayakan, baik dari sisi investasi dan bisnis, maupun dari sisi keandalan dan pelayanan.

Tarif merupakan bagian penting untuk pengembalian investasi, sekaligus menjaga keandalan dan pelayanan kepada pengguna angkutan penyeberangan. Mangkraknya tarif penyeberangan menyebabkan operator tidak mampu mengembalikan modal yang diinvestasikan, bahkan mungkin kesulitan mengembalikan kredit bank.

Dari sisi keandalan dan pelayanan, tidak naiknya tarif menjadi ancaman serius bagi pengguna, karena berpotensi menurunkan mutu pelayanan dan bahkan mengancam keselamatan angkutan penyeberangan. Patut diduga, operator kapal terpaksa menggunakan onderdil abal-abal untuk peremajaan komponen kapal karena minimnya pendapatan.

Jika dari sisi pelayanan yang bersifat kosmetik masih bisa dipertahankan, bagaimana dengan aspek peremajaan komponen kapal yang tidak tampak secara kasatmata?

Di sisi lain, sebenarnya ada upaya untuk meningkatkan keamanan dan keselamatan di kapal penyeberangan tanpa biaya tambahan, bahkan bisa menghemat biaya, yaitu dengan menjadikan kapal sebagai Kawasan Tanpa Rokok (KTR). Saat ini, banyak penumpang kapal yang masih merokok di kapal. Aktivitas ini membahayakan keselamatan kapal dan mencemari laut, karena puntung rokok biasanya dibuang ke laut oleh perokoknya.

Baca juga : Pendekar Cisadane Dihadang 3 Laga Tandang Beruntun

Ironisnya, ketika kenaikan tarif masih mangkrak, regulator (Kemenhub) justru gagal menciptakan iklim usaha yang sehat di sektor penyeberangan. Regulator terlalu mengobral perizinan operasional kapal. Jumlah kapal penyeberangan yang beroperasi kini mencapai lebih dari 600 kapal, menimbulkan inflasi jumlah kapal.

Fenomena ini berdampak serius terhadap hari operasi kapal, yang saat ini hanya mencapai 15 hari, bahkan kadang hanya 11 hari operasi. Artinya, kapal penyeberangan tidak beroperasi selama sekitar 15 hari. Padahal, ketika kapal tidak beroperasi, biaya operasi tetap harus dikeluarkan oleh operator — seperti biaya penerangan, kebersihan kapal, penyediaan air bersih, biaya parkir kapal, dan lainnya.

Persoalan lain yang tak boleh diabaikan adalah keberadaan angkutan truk melebihi muatan dan dimensi alias truk ODOL yang masuk ke kapal. Keberadaan truk ODOL di angkutan penyeberangan sangat merugikan dan mengancam keselamatan pelayaran. Pelabuhan dan dermaga menjadi rusak, begitu pula dek dan palka kapal, yang bisa menenggelamkan kapal—terutama saat dihantam cuaca buruk dan gelombang tinggi.

Jalan non-tol dan tol saja rusak akibat truk ODOL, dengan kerugian mencapai Rp43,45 triliun per tahun (data Kementerian PUPR). Apalagi di sektor penyeberangan yang berisiko lebih tinggi, maka keberadaan truk ODOL harus segera dilarang demi keselamatan.

Menurut hasil kajian BPS (2025), larangan truk ODOL justru memberikan manfaat ekonomi sekitar Rp1,4–Rp2,86 triliun per tahun, serta meningkatkan GDP nasional sebesar 0,06–0,08 persen per tahun. Jadi, klaim bahwa larangan ODOL akan meningkatkan inflasi dan harga logistik hanyalah mitos belaka.

Merujuk pada berbagai permasalahan tersebut, sudah seharusnya Kementerian Perhubungan menelurkan kebijakan yang adil dan berpihak pada kepentingan publik secara keseluruhan. Menko Infrastruktur (AHY) juga seharusnya memberikan perhatian serius terkait hal ini.

Baca juga : BPK Awasi Ketahanan Pangan, Pastikan Dana Tepat Sasaran

Angkutan penyeberangan merupakan sarana vital—bahkan lebih vital dari jalan tol. Jika tarifnya tak bisa dinaikkan, konsekuensinya negara atau pemerintah harus memberikan dana kompensasi untuk menutup selisih sebesar 31,8 persen tersebut.

Contohnya, Transjakarta sejak 2005 tidak pernah menaikkan tarif, tetap Rp3.500 per penumpang. Namun, Pemprov DKI Jakarta menggelontorkan PSO (Public Service Obligation) untuk menutup kekurangan operasional hingga lebih dari Rp3 triliun per tahun. Kini, Pemprov DKI Jakarta berencana menaikkan tarif Transjakarta menjadi Rp5.000 karena alokasi dana dari pemerintah pusat dipotong sebesar Rp15 triliun.

Negara tidak boleh memarginalkan atau menganaktirikan angkutan penyeberangan. Sebaliknya, negara harus memberikan perhatian lebih serius (prioritas) terhadap sektor ini, sebagai konsekuensi logis dari status Indonesia sebagai negara kepulauan.

Formulasi tarif yang adil dan iklim usaha yang sehat adalah instrumen penting untuk mendorong keberpihakan negara demi mewujudkan keberlanjutan angkutan penyeberangan di Indonesia. Jangan pertaruhkan aspek keselamatan, keamanan, dan kenyamanan angkutan penyeberangan.

Update berita dan artikel RM.ID menarik lainnya di Google News

Dapatkan juga update berita pilihan dan breaking news setiap hari dari RM.id. Mari bergabung di Grup Telegram "Rakyat Merdeka News Update", caranya klik link https://t.me/officialrakyatmerdeka kemudian join. Anda harus install aplikasi Telegram terlebih dulu di ponsel.